Stahnke: APT übernimmt im Projekt all das, was über die standardisierten Komponenten von Mitsubishi Electric hinaus geht: Wir designen sowie produzieren die verschiedenen Elemente des Systems und schreiben auch die Software.
Kommt es dem System zu Gute, dass die beiden Partner hinsichtlich Unternehmensgröße und -strukturen sehr unterschiedlich sind?
Stahnke: Sicherlich. Obwohl APT nur gut 50 Mitarbeiter zählt, bieten wir ein breites Kompetenzspektrum. Aber damit suchen wir uns traditionell Nischen, in denen die großen Player nicht oder nicht gut spielen. Hier bringt die Zusammenarbeit im Rahmen der e-F@ctory-Alliance Vorteile für beide Seiten: Der Große bekommt Zugang zu neuen Märkten und spezifischem Know-how und der Kleine bringt eine ganz andere Kraft auf die Straße.
Welche Anwendungsbereiche und Branchen wollen Sie mit dem neuen System erreichen?
Pütz: Der primäre Zielmarkt liegt im Wesentlichen auf dem Secondary Packaging in der Lebensmittel-, Life-Science- und Konsumgüterindustrie. Hier wollen Hersteller die finale Verpackung eines Produkts erst so spät wie möglich im Prozess bestimmen. Daraus resultierend werden immer kürzere Umrüstzeiten gefordert.
Stahnke: Ziel war eine Lösung, mit der sich der Weg von der starren zur flexiblen Logistikkette gehen lässt. Mit unseren Smart Carriages kann der Anwender quasi auf Knopfdruck von einer Verpackung zur nächsten wechseln.
Pütz: Im Ergebnis ist das Transportsystem ein Modelleisenbahn-Baukasten für Große: Es gibt Geraden und Kurven, Weichen oder Einheiten zur Parallelverschiebung. In Summe lässt sich ein vollständiges 3D-System auf beliebig vielen Ebenen realisieren – komplett aus standardisierten Bauelementen, die man unkompliziert montieren kann.
Die Integration erfolgt aber weder über Mitsubishi Electric, noch über ATP, sondern über Dritte?
Stahnke: Das System wird als Mitsubishi-Electric-Produkt verkauft. APT tritt nach außen hin gar nicht in Erscheinung. Stattdessen verbinden Integratoren und Anlagenbauer die Komponenten via Plug&Play zu einem System – so, wie man es früher von der Märklin-Bahn gewohnt war. Dabei sind weder eigenständige Engineering-Leistungen nötig, noch eine spezielle Software-Expertise. Gegebenenfalls kann der Endkunde die Installation sogar selbst übernehmen.
Der smarte Ansatz spielt sich also schon bei Installation und Inbetriebnahme aus?
Pütz: Genau, das Prinzip der verteilten Intelligenz greift hier perfekt. Jede Transporteinheit hat eine eindeutige IP-Adresse, über die sie im Verbund kommuniziert. Sie kennt von Beginn an das komplette Anlagenlayout und weiß genau, wo die anderen Carriages gerade sind – Kollisionen und daraus resultierende Anlagenstillstände sind ausgeschlossen.
Stahnke: Auch bei Problemen anderen Ursprungs bietet der smarte Ansatz dem Anwender deutliche Vorteile: Nehmen wir den Worst-Case eines Stromausfalls in der Produktion. Die Ursache ist in der Regel in Minuten, wenn nicht Sekunden gefunden und gelöst. Dennoch dauert es einen halben Tag, bis die Produktionslinie wieder lauffähig ist. Denn u.a. muss man alle Laufwagen wieder auf Position bringen. Ein Smart Carriage weiß hingegen immer, wo es sich befindet, und meldet seinen Standort nach einem Neustart ggf. automatisch.
Wie kommt die einzelne Einheit zu ihrem spezifischen Auftrag?
Stahnke: Es gibt zwei Möglichkeiten: Bei Variante 1 wird dem jeweiligen Laufwagen von einer zentralen Instanz gesagt, welche Punkte er in welcher Reihenfolge anfahren soll. Die Smart Carriages bestimmen dann aber selbstständig, auf welcher Strecke sie fahren. Bei der zweiten Variante kommunizieren die smarten Einheiten nur noch untereinander und mit den Arbeitsstationen. Darauf basierend berechnen sie eigenständig den bestmöglichen Weg für ihren spezifischen Auftrag und sind komplett autark auf der Anlage unterwegs. Dann ist überhaupt kein übergeordneter Rechner mehr nötig.
